Ruošiant naujo techninio reglamento pagrindus, numatytas 3,0 litro V8 turbininis variklis, mažesnis elektros motoras ir 50 kg mažesnis svoris.
FIA ir F-1 variklių gamintojai nusprendė atsisakyti atmosferinio variklio varianto, iš dalies dėl triukšmo ribojimų miesto trasose, ir rinktis mažesnę bei paprastesnę elektrinę sistemą.
Taip pat svarstoma naudoti lenkimams skirtą „push-to-pass“ sistemą, o naujosios taisyklės galėtų įsigalioti nuo 2030 metų.
Nors diskusijos vis dar tęsiasi, variklis, kuris turėtų apibrėžti kitą F-1 techninio reglamento ciklą, jau iš esmės įgavo savo formą. FIA ir gamintojų susitikimai bus tęsiami siekiant galutinai suderinti likusias detales, tačiau dėl pagrindinių punktų jau pasiektas reikšmingas susitarimas. Daugiausia dėmesio skiriama paprastesnei ir lengvesnei jėgainei, kuri būtų artimesnė tradicinei lenktyninio variklio koncepcijai.
F-1 ketina pereiti prie 3,0 litro V8 variklių architektūros, tačiau vienas iš labiausiai variklių gamintojus skaldžiusių klausimų buvo turbokompresoriaus išsaugojimas.
Buvo svarstoma ir galimybė pasirinkti atmosferinį variklį. Toks sprendimas būtų užtikrinęs didesnį garsą. Vis dėlto turbokompresorius išliks jėgainės dalimi, o tokio sprendimo priežastys nėra vien techninės.
Atmosferinis 3,0 litro V8 variklis pasiektų tokį triukšmo lygį, kuris sukeltų rimtų problemų kai kuriose dabartinėse F-1 trasose.
Tai ypač aktualu miesto trasoms. Melburne, Majamyje, Madride, Singapūre, Baku ir Las Vegase galioja triukšmo emisijos ribojimai, todėl gerokai garsesnių nei dabartinės kartos variklių atsiradimas galėtų sukelti didelių sunkumų, kurių būtų neįmanoma išspręsti. Kai kuriais atvejais tai netgi galėtų kelti grėsmę pačių lenktynių organizavimui.
Todėl nuspręsta išlaikyti mažesnį turbokompresorių. Toks kompromisas turėtų leisti pasiekti kitokį variklio skambesį nei dabartinių jėgainių, tačiau kartu išlaikyti triukšmo lygį iki tam tikros ribos.
Su nauju reglamentu nebus atsisakyta elektrifikacijos. Pagal rengiamas taisykles turėtų būti naudojamas supaprastintas 100 kW elektros motoras – jo galia būtų gerokai mažesnė nei dabartinės kartos jėgainių elektrinės sistemos (350 kW).
Tikslas – išlaikyti technologinį ryšį su automobilių pramone, tačiau nekartoti sudėtingumo, kuris tapo būdingas naujausios kartos F-1 jėgainėms. Iš vykstančių diskusijų ryškėja aiški kryptis: elektrinė galia ir toliau išliks „Formulės-1“ dalimi, tačiau jos vaidmuo bendroje jėgainės sistemoje bus mažesnis.
Dar viena sritis, kurioje, panašu, buvo atsižvelgta į pastarųjų metų patirtį, yra bendras jėgainės svoris. Naujam agregatui iškeltas itin ambicingas tikslas – visa jėgainė turėtų sverti bent 50 kg mažiau nei dabartinės.
Yra ir kitų klausimų, kuriuos reikia suderinti. Vienas jų – sistema, kuri lenktynininkams suteiktų papildomos galios lenkimo manevrams.
Panašu, kad neketinama sugrąžinti DRS sistemos, kuri buvo naudojama iki 2025 metų sezono pabaigos. Šiuo metu svarstomas sprendimas būtų artimesnis „IndyCar“ naudojamai „push-to-pass“ koncepcijai – sportininkas tam tikromis aplinkybėmis galėtų laikinai padidinti variklio galią.
Tai bus viena iš sričių, dėl kurių FIA ir variklių gamintojams dar reikės pasiekti galutinį susitarimą.
Taip pat kol kas lieka neaišku, nuo kada naujasis reglamentas galėtų įsigalioti. Vienas iš svarstomų variantų – naująsias taisykles pradėti taikyti 2030 metais. Tokiu atveju dabartinis techninio reglamento ciklas būtų užbaigtas vieneriais metais anksčiau nei planuota.
