„Mercedes“ komandos vadovas Toto Wolffas sako, kad „Formulės 1“ taisyklės, skirtos variklių pajėgumui subalansuoti, veikia taip, kaip ir buvo numatyta.
Prieš etapą Ispanijoje FIA informavo komandas apie pirmuosius pakeitimus, numatytus pagal naujas taisykles dėl papildomų tobulinimo galimybių (ADUO).
ADUO nustato, kiek kartų gamintojai galės įdiegti atnaujinimų remiantis vien vidaus degimo variklio pajėgumu. Buvo nustatyta, kad „Red Bull“ variklis yra galingiausias, o „Mercedes“, „Ferrari“ ir kitiems gamintojams suteikta papildomų galimybių patobulinti savo motorus.
T. Wolffas teigia, kad ši sistema buvo sukurta siekiant neleisti vienam gamintojui įgyti didelio pranašumo prieš varžovus, kaip nutiko paskutinį kartą F-1 pakeitus jėgainių taisykles. 2014–2016 m. „Mercedes“ laimėjo 51 iš 59 lenktynių.
„Tai buvo sukurta kaip apsaugos mechanizmas, kad būtų išvengta 2014 m. situacijos, kai vienas variklių gamintojas turėjo didelį pranašumą“, – aiškino T. Wolffas. „Mes tuomet buvome gerojoje tos situacijos pusėje.“
„Tačiau būtent to norėjome išvengti, ypač kai ateina naujokai, tokie kaip „Audi“, ir tam tikra prasme „Honda“ su „Aston Martin“, žinoma, taip pat „Red Bull“. Tokia yra šios sistemos esmė ir taip ji turėtų veikti.“
F-1 turi ir kitų taisyklių, skirtų komandų pajėgumui suvienodinti. Komandoms, kurios konstruktorių įskaitoje atsilieka labiau, leidžiama atlikti daugiau aerodinaminių bandymų naudojant vėjo tunelius arba CFD.
T. Wolffas nemano, kad F-1 taikomą sistemą galima lyginti su pajėgumo balansavimu („Balance of Performance“), kuris naudojamas pasaulio ištvermės lenktynių čempionate. WEC čempionate dalyviams nustatomi skirtingi svorio ir variklio pajėgumo apribojimai, apie kuriuos komandoms neleidžiama viešai diskutuoti.
„Man prasideda alergija vien kalbant apie BoP“, – sakė T. Wolffas. „Tai yra dalykas, nuo kurio „Formulė 1“ turėtų laikytis labai toli. Visose kitose serijose tai sukelia politinę painiavą.“
„Tai taip pat priverčia gamintojus trauktis iš sporto. Esu buvęs labai arti tokių situacijų, kaip galite įsivaizduoti, DTM, GT lenktynėse ir Le Mano varžybose. Niekada neturėtume susigundyti sistema, kurioje kas nors spręstų, kaip turi būti pritaikytas pajėgumo balansavimas.“
„Jeigu egzistuoja mechanizmas, susidedantis iš reguliavimo tam, kad niekas nebūtų pastatytas į gėdingą padėtį jėgainių srityje, manau, tai yra teisingas kelias.“
Tuo tarpu „Audi“ projekto vadovas Mattia Binotto mano, kad F-1 galėtų pakoreguoti ADUO ir ją grįsti čempionato pozicijomis, kaip tai daroma aerodinamikos tobulinimo atveju.
„Yra ADUO ir važiuoklei, tik ji apibrėžta kitaip“, – sakė jis. „Jeigu esi žemiau turnyrinėje lentelėje, gauni daugiau galimybių naudotis vėjo tuneliu ir panašiai. Tai yra būdas komandoms sumažinti skirtumus.“
„Dabar, kai kalbame apie jėgainių reglamentą, koks turėjo būti vertinimo būdas? Buvo nuspręsta vertinti kilovatų rodiklį. Ar tai teisingas būdas? Dėl to vėl galime diskutuoti.“
„Galbūt turėtume daryti kažką panašaus į sistemą, susijusią su važiuokle, kur remiamasi ankstesnių sezonų turnyrinės lentelės pozicijomis. Jeigu konvergencijos tikslas yra turėti mažesnius skirtumus tarp gamintojų, galbūt tai būtų tiesiausias kelias. Tuomet turėtume vieningą sistemos pagrindą tiek važiuoklei, tiek jėgainėms. Geriausios komandos negautų papildomų galimybių tobulinti savo technikos, o lėčiausios komandos arba silpniausi gamintojai turėtų daugiau galimybių.“
„Tačiau šiandien reglamentas yra parašytas būtent taip, ir manau, kad turime visiškai pasitikėti FIA. Esu tikras, kad FIA atliko teisingą vertinimą. Ką turėtume daryti ateityje? Ar turėtume nustatyti kitokio tipo reitingavimą? Galbūt taip.“
